Lufthansa stand vor einem Dilemma, als sie Ende des vergangenen Jahres ihre ersten Boeing 787 Langstreckenflugzeuge entgegennahm. Trotz einer dringen Suche nach zusätzlichen Maschinen, die eine mehrjährige Verspätung aufwiesen, mussten die Fluggesellschaften ein erhebliches Zugeständnis machen: Die 28 hochpreisigen Business-Class-Sitze von Collins Aerospace blieben ungenutzt. Der Grund war eine fehlende Zulassung durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA. Dies war wirtschaftlich ein Unding, da die Business Class üblicherweise den Großteil der Einnahmen generiert, während die Economy bestenfalls marginale Renditen abwirft. Dennoch war der Fortschritt für die vielen bereits geschulten Piloten wichtiger als die Leerstände in der Premiumkabine.
Das Ende dieser Misere scheint nun in Sicht. Lufthansa hat angekündigt, dass ab Mitte April ein Großteil der Business-Class-Sitze in ihren 787-Jets endlich für Passagiere freigegeben wird. Konkret sollen 25 der insgesamt 28 Sitze nutzbar sein. Die Fluggesellschaft berichtete von „wichtigen Meilensteinen“ im Zertifizierungsprozess, die in den letzten Wochen erreicht wurden und der Freigabe nun nichts mehr im Wege stehe. Allerdings gibt es noch eine kleine Einschränkung: Die drei Sitze in Reihe zwei bleiben bis auf Weiteres blockiert. Dies markiert einen entscheidenden Schritt für Lufthansa, die nun endlich das volle Potenzial ihrer neuen Langstreckenflotte ausschöpfen kann.
Die Verzögerungen sind jedoch symptomatisch für die aktuellen Herausforderungen in der Luftfahrtbranche. Nach den Abstürzen der Boeing 737 MAX hat die FAA ihre Prüfverfahren erheblich verschärft, eine Strenge, der auch die europäische EASA folgt. Ein Mangel an qualifizierten Mitarbeitern bei der FAA trägt zusätzlich dazu bei, dass sich Zulassungsprozesse für einzelne Komponenten und ganze Flugzeuge massiv in die Länge ziehen. So kommt es vor, dass fertiggestellte Flugzeuge, wie die 15 Lufthansa-Jets im Boeing-Werk Charleston, monatelang untätig herumstehen, nur weil die Sitze keine Freigabe haben. Auch die Einführung neuer Modelle, wie die Boeing 777X, verzögert sich extrem, was bei Branchenexperten wie Boeing-Chef Kelly Ortberg zu offener Kritik an den aktuellen Rahmenbedingungen führt.
Ein weiterer Aspekt dieser „unendlichen Geschichte“ ist Lufthansas eigene Strategie bei der Entwicklung ihrer neuen „Allegris“-Business Class. Anstatt sich für einen bewährten Sitz zu entscheiden, entwickelte Lufthansa eine Vielzahl unterschiedlicher Sitzvarianten – von der Doppelsuite bis zum Komfort-Kompartment. Jede dieser individuellen Versionen erfordert eine separate Zulassung, was den Prozess für die Techniker zu einem Albtraum machte und intern Fragen aufwirft, ob nicht ein einfacherer Ansatz besser gewesen wäre. Dies steht im Kontrast zu früheren Entscheidungen, wie dem Kauf von fünf gebrauchten 787ern mit bereits zertifizierter Hainan Airlines Kabine oder der Wahl des Thompson Aero Sitzes für den Airbus A380, der bereits bei anderen Airlines fliegt und zugelassen ist.
